Dlaczego Uber może wygrać?

W artykule Taxi5, iTaxi, myTaxi czy może… Uber lub Lyft? Rewolucja na rynku taksówek przedstawiłem nowych graczy działających na rynku przewozów osobowych w polskich miastach. Wykorzystują oni dwa podstawowe modele biznesowe, które bazują na koncepcji P2P:

  • model „P2P dla taksówkarzy”, który opiera się na taksówkarzach niezrzeszonych i taksówkarzach z małych i niektórych średnich korporacji (np. myTaxi, iTaxi, Liftago);
  • model „P2P dla wszystkich”, w którym odbiorcami zleceń przewozu są wszyscy bez ograniczeń, czyli również kierowcy bez licencji taxi, w uproszczeniu można powiedzieć, iż jest to model „P2P dla taksówkarzy” plus wszyscy inni (Uber).

Pierwszy model dla normalnego funkcjonowania nie wymaga zmian w prawie. Drugi model rewolucjonizuje rynek przewozów miejskich. Wiąże się to, ze zmianami przepisów w zakresie przewozów osobowych w miastach lub co najmniej, z dość agresywną interpretacją prawa.

Uber stawia tezę, iż praca związana z przewozami nie jest niczym wyjątkowym i może być wykonywana właściwie przez każdego. Według Ubera, konieczna jest taka zmiana na rynku przewozów, aby ten rynek stał się rynkiem klienta. Uber argumentuje, że to klient, a nie przepisy, powinien wymusić podwyższenie jakości usługi, a w tym rozwiązanie problemów z kulturą niektórych kierowców, znajomości topografii miasta, wydarzeń w mieście itp.

Dla korporacji taksówkarskich wszystkie firmy działające w modelu P2P stanowią zagrożenie, ale Uber –  największe.

Ceny na polskim rynku

Rynek przewozów miejskich w Polsce jest podzielony na segmenty cenowe w zależności od zakresu i jakości oferowanych usług, które między innymi zależą od:

  • dostępności taksówki na obszarze miasta i szybkości dojazdu (wypadkowa liczby taksówek w korporacji),
  • typu samochodu oraz jego wieku,
  • zachowania i kultury osobistej kierowcy,
  • możliwości płatności bezgotówkowej,
  • wiarygodności i zaufania.

Najwyższy poziom usług na rynku przewozów masowych zapewniają przede wszystkim duże korporacje taksówkarskie (pomijam tu niewielkie firmy przewozowe, których oferta jest zazwyczaj skierowana do wąskiej grupy klientów).

Najwyższe ceny spośród korporacji mają największe korporacje. Przykładem mogą tu być dwie największe korporacje w Warszawie Ele Taxi i Sawa Taxi. Obie firmy mają te same ceny przewozu (2,40 zł za jeden kilometr), posiadają nowe auta, a także zapewniają, że dokonują szczegółowej weryfikacji oraz kontroli kierowców.

Ze względu na dużą liczbę aut (np. Ele Taxi ma ich około 1.700, a Sawa Taxi około 1.250) taksówki obu korporacji zazwyczaj w krótkim czasie docierają do klienta (wyjątkiem jest zła pogoda i godziny szczytu, gdy czas dojazdu może się nawet wydłużyć do 30 minut i więcej).

Średnie (np. Super Taxi, około 800 aut) i małe korporacje różnią się od tych największych tym, że mogą mieć, ale nie muszą:

  • dłuższy czas dojazdu (przeciętnie) ze względu na mniejszą liczbę samochodów;
  • auta o różnym standardzie (mogą to być auta dwuletnie, ale najczęściej są to auta starsze, a w skrajnych przypadkach nawet dziesięcioletnie);
  • kierowców o różnej kulturze osobistej, różnych zasadach etycznych i prezencji (innymi słowy – cały przekrój społeczeństwa).

Ceny średnich i małych korporacji są zazwyczaj niższe niż ceny ich większych konkurentów, choć jest to dla niektórych kierowców krzywdzące, ponieważ standard ich usług (np. nowe auto, wysoka kultura osobista kierowcy) jest na poziomie usług oferowanych przez duże korporacje. Obecnie, cena za jeden kilometr w Super Taxi wynosi 2 złote (w MPT wynosi ona 2,40 zł , co wydaje mi się ceną dość wysoką w stosunku do jakości i zakresu oferowanych usług).

Największym problemem taksówkarzy niezrzeszonych w korporacjach jest wiarygodność, czy raczej jej brak. Jakość świadczonych usług nie jest jednolita, a ceny za przewozy są dość zróżnicowane.

„Nowe korporacje”, działające w modelu P2P, czyli myTaxi, iTaxi czy Liftago, bazują na taksówkarzach niezrzeszonych, a także taksówkarzach z małych i średnich korporacji.

Firmy i osoby zajmujące się przewozem (mniej lub bardziej oficjalnie, także typowa szara strefa) oferują jakość usług na różnym poziomie i w różnej cenie, przy czym stosunek jakości do ceny jest często niekorzystny.

Uber będzie tańszy

Analizując działania firmy Uber na innych rynkach można stwierdzić, że Uber jest w stanie docelowo zaproponować usługi w każdym z segmentów jakościowych. Przewagą Ubera jest to, że koszty działalności tej firmy i współpracujących z nią kierowców nie są obciążane kosztami operacyjnymi związanymi z zarządzaniem przewozami, flotą, zespołem itp.

Kierowcy współpracujący z Uberem nie będą obciążani stałymi kosztami współpracy czy kosztami związanymi z licencją, co ma miejsce w przypadku korporacji taksówkarskich. Brak kosztów stałych będzie umożliwiał kierowcom Ubera pracę „z doskoku”, na „część etatu”. Teoretycznie, każdy (pod warunkiem, oczywiście, że prowadzi działalność gospodarczą, aby być w zgodzie z obecnym prawem), będzie mógł wieczorem albo w weekend dorobić jako „taksówkarz”).

Dodatkowo, Uber będzie w stanie osiągnąć lepsze ceny leasingu czy zakupu samochodów. Przykładowo, w USA Uber podpisał z firmami Toyota i General Motors porozumienia umożliwiające kierowcom zawieranie bardzo korzystnych umów leasingu.

Teoretycznie, Uber powinien zawsze być w stanie wygrać konkurencję cenową z dużymi i średnimi korporacjami. Niekoniecznie zaś, taka sytuacja będzie miała miejsce w przypadku konkurowania cenowego z korporacjami małymi , o niskich kosztach funkcjonowania.

Dla małych korporacji traktowanie Ubera jako konkurenta nie będzie miało sensu. Prawdopodobnie, kierowcy z małych korporacji, gdzie koszt współpracy nie jest wysoki (np. opłata miesięczna w wysokości 300 złotych), będą równolegle korzystać z aplikacji mobilnych firm, które będą im dostarczać klientów.

Już dzisiaj niektórzy taksówkarze z małych korporacji korzystają z systemów kilku firm, np. myTaxi, iTaxi czy Taxi5. Część z tych kierowców po prostu przyłączy się również do Ubera, jeśli ten będzie w stanie zapewnić stały wpływ zleceń od klientów.

Inne koszty operacyjne powinny być na podobnym poziomie lub niższe.

Wiesz z kim jedziesz

Przeciętny pasażer taksówki korporacyjnej nie ma możliwości, aby wyrazić opinię na temat przejazdu daną taksówką. Może on, co najwyżej, zgłosić korporacji swoje niezadowolenie i poprosić, aby dana taksówka została wpisana na jego „czarna listę”, co oznacza, że w przyszłości ta taksówka nie będzie brana pod uwagę przy zamawianiu usługi przewozu przez tego klienta (nie działa to niestety we wszystkich korporacjach). Taka „czarna lista” nie jest upubliczniana.

Model biznesowy Ubera bazuje na wykorzystaniu narzędzi społecznościowych. Klient, dzięki aplikacji Ubera, będzie mógł zapoznać się z informacjami na temat kierowcy i jego auta (marki auta, rocznika, zobaczyć zdjęcia auta i kierowcy itp.). Dodatkowo, Uber umożliwia klientowi pozostawienie opinii o kierowcy, aucie, jakości usługi itp., które to informacje są następnie publicznie dostępne. W podobny sposób działa na przykład serwis Allegro.

Zastosowanie narzędzi społecznościowych powoduje, że odpowiedzialność za usługę przewozu spada całkowicie na kierowcę. To on jest odpowiedzialny za całość usługi i to on musi zadbać o to, aby klient był zadowolony.

W interesie kierowcy Ubera leży to, aby posiadać dobrą znajomość topografii miasta wspartą dobrym systemem nawigacji, a także informacji na temat atrakcji turystycznych, kulturalnych i innych. Kierowca sam decyduje, co jest mu potrzebne do realizowanie usługi na najwyższym poziomie. Pośrednik, czyli korporacja taksówkarska, jest w tym modelu zbędny. Podobnie zbędne są przepisy, które zmuszają do obowiązkowych kursów i egzaminów.

Możliwość wprowadzenia oceny nie oznacza, że auta Ubera będą zawsze czyste, a kierowcy uprzejmi. Jednak, ogólnie rzecz ujmując, taka ocena zawsze pozytywnie wpływa na podwyższenie jakości usługi.

Bezpośredni kontakt z kierowcą

Przeciętny klient po zamówieniu taksówki otrzymuje informację o czasie dojazdu. W przypadku Warszawy, dużej korporacji i normalnej pogody czas stosunkowo łatwo oszacować. Jednak i wtedy z czasem dojazdu bywa różnie.

Niestety, sprawy się komplikują w godzinach szczytu i przy złej pogodzie. W przypadku, gdy taksówka nie dociera w ustalonym czasie, pasażer nie ma możliwości bezpośredniego kontaktu z taksówkarzem oraz uzyskania jednoznacznej informacji, gdzie znajduje się zamówiona przez niego taksówka. Klient musi kontaktować się z korporacją, ale pośrednictwo dyspozytorów korporacji nie zawsze rozwiązuje sprawę.

Aplikacja Ubera (podobnie jak myTaxi i iTaxi) umożliwia uzyskanie informacji, gdzie znajduje się taksówka oraz kontakt z kierowcą. Dodatkowo, aplikacja przedstawia szczegóły trasy oraz rozlicza koszt przewozu.

Płatności bezgotówkowe

Płatność za usługę przewozu oferowaną przez Ubera następuje bez wyciągania karty z portfela, za pomocą telefonu komórkowego. Wcześniej, klient musi się zarejestrować przez internet na witrynie czy aplikacji Ubera i podać numer karty kredytowej.

Korporacje taksówkarskie od lat stosują podobne udogodnienia przy współpracy z firmami (papierowe vouchery). Natomiast klienci indywidualni wciąż muszą odpowiadać na pytanie „czy płatność będzie gotówką czy kartą”, a po przewozie przeprowadzić transakcję.

Konkurenci Ubera z obszaru P2P wykorzystują różne formy płatności, czyli płatności gotówkowe, płatności bezgotówkowe kartą w taksówce oraz płatności bezgotówkowe „przez telefon” (np. przy wykorzystaniu PayPal).

Często pojawiają się opinie, iż ze względu na konieczność posiadania przez klienta karty kredytowej i kwestie poufności, płatności bezgotówkowe „na odległość”, będą raczej ograniczać dynamikę rozwoju biznesu Ubera w Polsce niż być jednym z głównych czynników wzrostu.

Według mnie, płatności „na odległość” w krótkim okresie nie będą hamować rozwoju, ponieważ:

  • Uber będzie początkowo działał w Warszawie, a następnie w innych dużych miastach, gdzie nasycenie kartami kredytowymi jest stosunkowo wysokie w porównaniu do całego kraju;
  • Uber nie musi przekonać do siebie wszystkich posiadaczy kart kredytowych w Warszawie, wystarczy mu tylko ich cześć.

W długim okresie, stosunkowo niskie nasycenie kartami kredytowymi w Polsce, może się okazać barierą dla wzrostu Ubera. Nie sądzę jednak, że Uber będzie się tym przejmował na zapas. Płatności bezgotówkowe powoli stają się standardem rynkowym. Dodatkowo, na wzrost ich popularności wpłynie też wprowadzenie opłat za korzystanie z bankomatów.

Kluczem rozwoju Ubera w Polsce będzie zbudowanie wiarygodnej organizacji, której Polacy będą w stanie zaufać. Polacy zaufali irlandzkiej firmie RyanAir, więc dlaczego nie mieliby przekonać się do Ubera?

Proszę o kontakt w przypadku jakichkolwiek pytań czy uwag.

 

Mogą Cię również zainteresować...